Северный морской путь (СМП, он же Северный морской коридор) становится все более реальной альтернативой для поставок рыбопродукции в европейскую часть России. Рыбацкое сообщество неоднократно жаловалось на задержки и рост стоимости транспортировки грузов через Владивосток, откуда рыбопродукция отправляется жд-транспортом на запад страны. Камчатский край, Мурманская область давно стремятся к тому, чтобы преодолеть зависимость от приморских портов. СМП позволит осуществлять поставки непосредственно из районов промысла, минуя такие проблемы, как нехватка холодильных мощностей во Владивостоке, повреждение продукции во время перегрузки, жд-"пробки". И неизбежно лишит Приморье части грузооборота, сообщает ИА PrimaMedia.
Рыба получается дорогая
По словам президента Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Георгия Мартынова, на Дальнем Востоке добывается примерно 2/3 общероссийского вылова морских биоресурсов, порядка 3,5 из 5 млн тонн. Рынок потребления ДФО в разы уступает европейской части России, учитывая, что только в Москве и Московской области проживают более 26 млн человек.
С советских времен рыбопродукция отправлялась из Приморья железнодорожным транспортом – так называемыми рефрижераторными секциями из 4-5 вагонов. После распада СССР парк рефсекций себя постепенно исчерпал, уступив железнодорожным контейнерам, которые в России никогда не выпускались. Контейнеры ставят на фитинговые платформы и отправляют в центральные регионы. В Красноярске, Чите, Перми можно снять несколько из них, не выгружая весь вагон. Это удобно, но железная дорога не справляется с растущими объемами грузопотока.
"Одна из причин – то, что в России не производят рефрижераторные контейнеры – приходится закупать секонд-хенд из Китая. Ограниченность фитинговых платформ, определенный режим железной дороги, высокие железнодорожные тарифы – на сроки и стоимость поставок влияет целый комплекс проблем, из-за чего рыба получается достаточно дорогая. Себестоимость доставки рыбопродукции, особенно в пиковые периоды, составляет 16-17 рублей на кг. В последнее время рыбопродукцию все чаще перевозят автотрансопртом", — комментирует Георгий Мартынов.
В то же время объемы перевалки морских биоресурсов через дальневосточную столицу постоянно растут. Так, ОАО "Владивостокский морской рыбный порт" ("Владморрыбпорт", стивидорная компания в порту Владивосток) в январе-августе 2019 года перевалило 220 тысяч тонн рыбы, что на 20% превысило показатель аналогичного периода 2018 года.
Ориентация — Север
Преодолеть зависимость от приморских портов – задача, которую ставят перед собой руководство Сахалинской, Мурманской областей, Камчатского края.
Власти Камчатки неоднократно заявляли о своем желании осуществлять поставки Севморпутем, в обход Приморского края. Развитие этого направления позволит в два раза сократить срок доставки продукции и снизить количество перегрузов без потери качества, сообщил заместитель председателя краевого правительства Дмитрий Коростелев.
По словам министра рыбного хозяйства Камчатского края Андрея Здетоветского, портовые мощности субъекта готовы переориентироваться на регулярные поставки Северным морским коридором. Кроме того, они будут значительно расширены с введением в эксплуатацию в 2021 году современного морского рефрижераторного терминала "Сероглазка" в Петропавловске-Камчатском.
Примечательно, что Камчатка уже предпринимала попытки отказаться от приморских портов и выйти на регулярные поставки через СМП. В конце 2019 года был выполнен рейс из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург лихтеровоза "Севморпуть". Ожидалось, что такие перевозки станут регулярными, и альтернативный маршрут оттянет у приморских портов 50 тысяч тонн рыбопродукции. Но второй рейс отменили из-за снижения спроса на рынках Восточной Европы.
"Замечательно, что появляется дополнительная возможность перевозок через Северный морской путь. Архиважно развивать данное направление. При этом Приморье потеряет достаточно серьезные объемы грузопотока, потому что основной объем морских биоресурсов добывают в Охотском и Беринговом морях. Рыбные партии груза будут идти напрямую с Камчатки и Сахалина, где в основном проходит путина, мимо приморских портов", — говорит Георгий Мартынов.
Для рыбы – дороже
Однако, как бы регионы не стремились миновать "бутылочное горлышко" приморских портов, практика показывает, что регулярные перевозки по Северному морскому пути сегодня остаются достаточно проблемными. Тормозят их недостаточная консолидация грузов, высокие тарифы на ледокольную проводку судов и отсутствие обратной загрузки. Чтобы на регулярной основе запускать по Севморпути коммерчески эффективные караваны не только с углеводородами, потребуются колоссальные государственные инвестиции в инфраструктуру и флотские мощности, считают эксперты.
Как рассказала ТАСС заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова, рейсы будут экономически более эффективны только при условии обратной загрузки. Сейчас в регионе работает специальная рабочая группа, которая совместно с "Атомфлотом" и потенциальными грузоотправителями обсуждает возможность загрузить обратный рейс на Камчатку грузами в контейнерах. В качестве потенциальных грузоотправителей рассматривают такие предприятия как "Норникель", Кандалакшский алюминиевый завод и некоторые другие компании.
Чтобы форсировать развитие перевозок через Северный морской путь, необходимо субсидировать ледовые проводки, считает управляющий группой компаний "Доброфлот" Александр Ефремов. Для его предприятия это третья по величине статья расходов при использовании Северного коридора.
"Почему-то стоимость ледокольных проводок отличается для разной номенклатуры грузов. И для рыбы она самая высокая. Неоднократно рыбацкое сообщество просило "Росатом" снизить цены, ведь это стратегический груз", — комментирует Георгий Мартынов.
Развивать не только флот
Лишь по мере развития регулярного судоходства будет снижаться стоимость ледокольных проводок, считает руководитель международного научно-образовательного центра "МНОЦ "Арктика" ДВФУ Александр Беккер.
"Ледокол "Лидер", который строится сегодня на судоверфи "Звезда" — отличное приобретение для российского ледокольного флота. Он обеспечивает коммерческую скорость в 12 узлов и создает канал шириной почти 50 метров. Но обновлять надо не только флот, но и базы. На Северном морском пути должны быть соответствующие порт-пункты, так как сам путь достаточно длинный, и могут возникать аварийные ситуации. Ведь если идти южным путем, на территории Китая, Индии, арабских государств есть масса портов, куда можно зайти заправиться и переждать шторм", — комментирует Беккер.
Эксперт отмечает, что еще в 90-х японские коллеги спрашивали его, почему Россия не развивает Северный морской путь, ведь он гораздо короче, чем южный, через Суэцкий канал. Кроме того, климатическое потепление способствует перевозкам.
По оценкам собеседников агентства, проблемы транспортировки рыбопродукции надо решать комплексно – и в направлении железнодорожных перевозок, и в направлении Северного морского пути. С учетом сезонности СМП не оставит Приморье на безрыбье, а широкая номенклатура грузов, проходящих через приморские порты, сгладит сокращение грузооборота.
