ВЛАДИВОСТОК, 7 мая, PrimaMedia. Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин в Мурманске выступил на совместном заседании Президиума Государственного совета РФ и Морской коллегии при правительстве Российской Федерации по вопросу о развитии инфраструктуры морского транспорта Российской Федерации.
РИА PrimaMedia публикует текст выступления.
Заседание состоялось 2 мая.
Уважаемый Владимир Владимирович! Благодарю Вас за то, что совершенно правильно позиционируется важность координации в развитии припортовой железнодорожной инфраструктуры и самих портов. С этой точки зрения Российские железные дороги ведут постоянную работу, и в той концепции стратегического развития железнодорожного транспорта, которая была Вам представлена 10 числа, мы постарались в полной мере отразить наши представления о том каким образом и по каким направлениям будет развиваться и грузовая база, и порты, и соответственно, "Российские железные дороги". К сожалению, фактом является то, что сегодня не создано экспертных институтов, которые занимались бы вопросом комплексного развития производственных сил в РФ и комплексно могли бы оценить координацию с точки зрения развития транспортной инфраструктуры, развития грузовой базы.
Сегодня, пожалуй, самым системным институтом, который ведет эту работу, является железнодорожный научно-исследовательский институт ГипротрансТИ, но его сил, естественно, не хватает для того, чтобы сделать сбалансированный прогноз. Поэтому в представленных материалах мы постарались в наглядной форме показать те представления о развитии грузовой базы Российской Федерации, которые сегодня требуют развития портов и железнодорожной инфраструктуры.
Вы совершенно правильно сказали по поводу конвенций, которые мы периодически вынуждены объявлять в связи с невозможностью перевалки грузов в российских портах. По 2006 году мы не смогли отгрузить 3,5 миллиона тонн грузов, что привело к убытку около 3 миллиардов долларов. При этом совершенно правильно было замечено в докладе, что сегодня отсутствуют перспективные и скоординированные планы развития российских портов и, соответственно, нет программы усиления железнодорожных подходов. Мне представляется, что одной из задач сегодняшнего совещания под Вашим руководством является выработка такого механизма, когда Морская коллегия в полной мере может заниматься такой координацией.
Хотел бы добавить, что сегодня прозвучало довольно много критических замечаний и предложений, как в адрес государственных структур, так и в адрес координирующих ведомств. Но при этом как-то не очень прозвучали замечания в адрес тех владельцев суперинфраструктуры, которые на основании договоров об аренде получили право развивать свою деятельность в российских портах. Я посмотрел, судя по всему, я один из старожилов, которые рассматривают эти вопросы, и должен вам сказать, что 7 лет потребовалось только для того, чтобы сегодня прийти к пониманию того, кто должен заключать арендные договора в портах. Сегодня только по прошествии 7 лет вроде бы возникает понимание того, что это должен быть "Росморпорт" и что средства, которые собираются в порту, должны использоваться непосредственно для развития портовой инфраструктуры. 14 месяцев идет обсуждение, в каком виде должен быть этот договор.
Мне кажется, что заявление некоторых представителей на этом совещании, о том что они полностью поддерживают усилия по развитию портовой инфраструктуры, на самом деле не соответствуют действительности, поскольку эти 7 лет кто-то создавал эту дискуссию...
А если к этому добавить упомянутый здесь закон о морском реестре судов, то могу доложить, что 7 лет тому назад, когда в Турции принимался соответствующий закон, через 2 года Турция стала одной из ведущих мировых судоходных держав. Только за счет того, что у них стали регистрироваться суда из зарубежных стран. А у нас сегодня оглушительный успех: 168 судов. Значит, не совсем все было правильно сделано в этом законе? В противном случае, почему у всех получается, а у нас нет?
Так вот, к вопросу об ответственности арендаторов, которые сегодня получили возможность развивать свой бизнес на государственной инфраструктуре. Для примера, ежегодно в Мурманском порту калечатся 12 тысяч вагонов, которые привозят сюда уголь. Только за первый квартал текущего года покалечено 6 тысяч вагонов. Для того, чтобы обеспечить доставку сюда всего объема углей, требуется 10-12 тысяч вагонов.
Таким образом, практически все вагоны отсюда уходят больными. В инвестиционной программе, которая утверждена Советом директоров Мурманского порта, предусмотрены инвестиции аж в размере 300 миллионов рублей ежегодно. Для общего сведения, 1 вагоноопрокид стоит от 1 миллиарда 200 до 1 миллиарда 800 миллионов рублей. При таких темпах естественно они будут строить этот вагоноопрокид в течение 5-6 лет. Нам представляется, что операторы в морских портах также должны в соответствии с законами и рыночными условиями нести ответственность за координацию своих программ развития с государственными общефедеральными программами развития транспорта в целом. Я полагаю, что это не будет отходом от рыночных условий развития российской экономики сегодня.
Безусловно, железные дороги, я Вам об этом неоднократно докладывал, инвестируют в развитие подходов к портам, в том числе и к Мурманскому порту, о котором сегодня уже шла речь. Необходимо, чтобы грузовая база, которая считается инициаторами развития портов, она была абсолютно скоординирована и координацию эту в государстве кто-то должен осуществлять.
По нашему мнению, это может быть министерство транспорта или министерство экономического развития, в зависимости от того, у кого больше возможностей для осуществления этой координации и принятия цифр, которые станут цифрами государственных программ. Эти цифры должны утверждаться если не на уровне законов, то по крайней мере решением Государственного Совета или Правительства.
Тогда всякий должен будет отвечать и за свои цифры и за свою бездеятельность, если эти цифры не будут достигаться. В частности, то что касается Российских железных дорог, только за период 2003-2006 годов на развитие транспортной инфраструктуры подходов к порту компанией потрачено 130 миллиардов рублей. Исходя из Генеральной схемы развития, которая является частью плана развития "Российских железных дорог" с 2007 по 2015 в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам необходимо инвестировать 672,5 миллиарда рублей.
То, что касается дополнительных объемов, в том числе контейнеров и других грузов на Усть-Лугу, на Мурманск и на Новороссийск потребуется еще около 100 миллиардов рублей дополнительных инвестиций. По Северо-Западу общий объем инвестиций должен быть 284 миллиарда рублей, и это позволит удвоить объем перегрузки грузов в российских портах.
То, что касается юга России, тоже увеличение объемов до 128 миллионов тонн в 2015 году необходимо проинвестировать свыше 235 миллиардов рублей.
В Дальневосточном регионе, в проект федеральной целевой программы развития Дальнего Востока им включены предложения по 5 миллиардам рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры, потому что для этого железнодорожная инфраструктура в этом проекте практически не фигурировала.
Представленные сегодня предложения нам представляются неотъемлемой частью основных направлений стратегии развития железнодорожного транспорта страны до 2030 года, рассмотренных на совещании под Вашим председательством 10 апреля этого года.
Пользуясь этим собранием, я хотел бы добавить несколько предложений. Конечно, нельзя идти по пути создания запретительных тарифов, для того чтобы обеспечить российские порты грузовой базой. Безусловно, необходимо прежде всего было решать вопрос о создании равных условий, если мы говорим о конкурентах, конкуренции с сопредельными странами. А закон об свободных экономических зонах мы опять дискутируем семь лет.
Чрезвычайно важным на наш взгляд является еще одно обстоятельство: о формировании единого органа, который координировал бы развитие новых морских портов. Есть и еще один резерв: таким резервом является структура министерства транспорта РФ "Росморпорт", потому что необходимо координировать взаимодействие с многочисленными органами государственной власти, включая и органы власти субъектов федерации. Это тоже могло бы позволить на некоторых направлениях добиться соответствующего прорыва.
И последнее, то, что касается взаимодействия с сопредельными странами, с портами в том числе. Полагаю, что речь идет не об ограничительных законодательных мерах, потому что сегодня, к сожалению, импорт из этих стран ничтожно мал, в основном туда идет наш собственный экспорт.
И это, собственно говоря, тесно связано с еще одной проблемой. Дело в том, что грузовладелец сегодня, заключая договора на экспорт российской продукции, оказывается с одной стороны в тисках давления грузополучателя или покупателя, который подчас его заставляет фрахтовать его собственные суда или суда под его флагом, либо это является весьма удобным способом дополнительного частного дохода, поскольку разница в тарифе, который должен был бы быть и тарифом, который подчас заключается, я имею в виду фрахт, вполне может вполне легально оседать в карманах тех владельцев, которые эти договора заключает.
В заключение хочу сказать, что, вообще говоря, построить железнодорожную инфраструктуру проблемы нет. Технически мы можем построить эту инфраструктуру точно так же как и наши деды, даже на болоте. Кстати, часть пути, который идет в Мурманск, именно так и построена. Проблема заключается в одном: четкая грузовая база, четкое определение источников финансирования, и ответственность портовиков, за то что заявленную грузовую базу они предъявят и государству, и "Российским железным дорогам".
