Новая инвестиционная политика ОАО "Российские железные дороги", направленная на расшивку "узких мест", вызвала неоднозначную реакцию транспортного бизнеса в Приморье. Постоянно повышающиеся железнодорожные тарифы вкупе с инвестиционной составляющей, по мнению частников, только подстегнут инфляционные процессы в секторе грузоперевозок, а сама инфраструктура так и останется непропускной, сообщает "Конкурент".
"Приморье — это одно сплошное "узкое место", — посетовал коммерческий директор ООО "ВэдТрансСервис" Роман Цыганков. О том, что железная дорога в крае в очень плохом состоянии, знает каждый, кто хоть раз в жизни пользовался электричками. И тем более это знают те, кто связан с грузоперевозками: развитая подъездная инфраструктура на подходах к морским портам отсутствует, транспортные потоки регулируются во многом архаичными способами, а система ценообразования вообще "напрягает" всех.
Поборы и доборы
Системного подхода к модернизации отрасли пока не прорисовывается, уверены игроки транспортного рынка. Вместо этого преобладают местечковые интересы, которые всегда удовлетворяются за чей-то счет. И если же кому-то необходимо развиваться и для этого нужны дополнительные подъездные пути, дается добро, но с условием, что пути впоследствии будут принадлежать РЖД.
Людмила Талабаева, генеральный директор ООО "Дальрыбпорт", депутат Думы Владивостока:
"РЖД хорошо зарабатывает, а также получает средства от государства, которому мы платим налоги. Каждые полгода увеличивается тариф, плюс существуют огромные штрафы. Пользователи ничего не получают бесплатно, а еще и средства на ремонт должны выделять".
С будущего года, возможно, тарифное бремя на бизнес только усилится.
"Узкие места" по всей России составляют около 6 тысяч км, и для решения этой проблемы понадобится 600 млрд рублей до конца 2015 года, 400 млрд из которых функционеры РЖД найти не в состоянии. Еще как минимум 30,5 млрд рублей необходимы Приморью, чтобы расшить железнодорожные узлы, провести реконструкцию вокзальных комплексов, пешеходных мостов, тоннелей и прочих объектов.
На почве безденежья РЖД пытается протолкнуть идею введения инвестиционной составляющей в тариф не менее 4% с 2013 года. Сейчас в тарифах на грузоперевозки по железным дорогам нет инвестиционной составляющей, но они ежегодно индексируются. В 2012 г. грузовой тариф был увеличен на размер инфляции — на 6% с 1 января.
В следующем году, как ожидается, тарифы должны вырасти на 5,5%, в 2014-м — на 5%. Дополнительно монополии выделяются деньги из бюджета, в текущем году РЖД получит около 40 млрд рублей — это компенсация за то, что тарифы на грузоперевозки выросли на меньшую величину, чем просила компания. В предыдущие три года РЖД получала из федерального бюджета по 50 млрд рублей.
Поза просителя, в которой пребывают железнодорожные боссы, заставляет усомниться в целесообразности перманентного реформирования РЖД. Возможно, с точки зрения экономических интересов страны и потребителей грузов государству было бы правильнее в первую очередь не распылять железнодорожное хозяйство, а сначала создать и научиться контролировать каналы поступления инвестиций в отрасль.
Роман Цыганков: "Я считаю, что добавление в тариф инвестиционной составляющей для обеспечения средств на ремонт является необоснованным. Выходит, за наш счет будут устраняться узкие места, которые создала сама же РЖД. Это государственная корпорация, и железнодорожные пути, которые входят в ее ведомство, принадлежат государству и им должны ремонтироваться".
Альтернативные пути
Эксперты считают, что привлечение средств бизнеса уместно только в том случае, если ему будут предоставлены льготы. Кроме того, РЖД стоило бы продумать различные механизмы по привлечению инвестиций.
Евгений Быков, генеральный директор ООО "Транспорт Лидер":
"Такое включение в тариф является хорошим шагом, но только если вырученные деньги действительно пойдут на развитие проблемных участков. Железнодорожный тариф повышается на все группы товаров неравномерно. На одни — больше, на другие — меньше. Наибольший рост тарифов, на мой взгляд, должен быть на экспортные грузы и прежде всего сырье: нефть, уголь, руду и т. д.
В данном случае грузовладельцы получают большую маржу, и повышение процентных ставок на перевозку не нанесет им значительного урона и не ударит по российским потребителям. Учитывая, что такие грузы составляют один из основных грузопотоков, данная мера позволила бы выручить немалые средства на развитие инфраструктуры. В то же время на ряд других грузов, напротив, нужно снизить тарифы или заморозить их рост, например, в Приморье это актуально для транзитных товаров из стран АТР".
Денис Павлов, руководитель ГТК "Восток":
"Существующая на сегодняшний день инфраструктура в сети железнодорожного транспорта не позволяет РЖД совершенствовать качество предоставляемых услуг и приводить процессы железнодорожных перевозок в соответствие с международными стандартами. Очевидно, что любое развитие, как и поддержание существующей технической базы, сопряжено с колоссальными издержками.
Если РЖД реально будет решать проблему узких мест и поддерживать в надлежащем состоянии существующую инфраструктуру, то это в конечном счете и в долгосрочной перспективе позволит компаниям экономить на транспортных издержках.
Например, сокращение сроков доставки грузов позволит предпринимателям снижать издержки на хранение за счет уменьшения складских запасов.
Если благодаря введению инвестсоставляющей бизнесу придется фактически вкладывать деньги в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, РЖД стоило бы предоставить ему какие-то привилегии. Вводить их единовременно со сбором средств на ремонт было бы нелогично. Более приемлемым выглядит вариант с постепенным уменьшением инвестсоставляющей в будущем.
Эффективным механизмом по сбору средств могло бы стать введение РЖД паев либо облигаций. Вырученные средства от их продажи можно было бы потратить на ремонт железной дороги. При этом компании через несколько лет могли бы окупить вложенные таким образом деньги".
Как ранее сообщало РИА PrimaMedia, н смотря на проблемы с грузоперевозками,с которыми сталкивается Приморье, за всю историю работы ДВЖД в 2011 году был достигнут максимальный грузооборот, он составил около 205,2 млрд тонн.
