Виктор Вологдин (1883-1950) — инженер, учёный, пионер применения электросварки в российском судостроении. Важнейший этап его пути связан с Владивостоком, где профессор построил первое в стране цельносварное судно. К юбилею со дня рождения Вологдина Василий Авченко подготовил для ИА PrimaMedia материал о его жизни и судьбе.
Офицер особого назначения
Отец будущего профессора — бывший крепостной уральских промышленников Строгановых Пётр Вологдин — работал горным смотрителем на Кувинском металлургическом заводе близ Перми. Он был настоящим Левшой — мастером на все руки — и сумел передать любовь к инженерии и чтению умных книг сыновьям. Сергей Петрович Вологдин стал выдающимся металловедом и в 1905 году вместе с Михаилом Евангуловым написал первый русский учебник по металлографии. Валентин Петрович вошёл в историю как пионер высокочастотной техники, доктор технических наук, дважды лауреат Сталинской премии. Владимир Петрович работал в Петербурге техническим директором Франко-русского завода (Адмиралтейские верфи), эмигрировал в Париж. Борис Петрович, не раз арестовывавшийся за революционную деятельность, написал учебник по статистике, в советское время стал профессором Крымского университета, работал в Госплане.
Пятый брат, Виктор, стал гуру электросварки, и одна из причин этого — случившаяся уже в детстве судьбоносная встреча. В 1894 году он побывал на Пермском пушечном заводе, где изобретатель электрической дуговой сварки металлов Николай Славянов оборудовал "электролитейную фабрику". Позже профессор вспоминал: "Феерическая картина горящей в тёмном цехе вольтовой дуги с потоками звёздчатых искр произвела неизгладимое впечатление".
Сварка вернётся в его жизнь много позже, а пока Виктор поступил в Морское инженерное училище в Кронштадте. Отсюда его исключили за революционные настроения, и несостоявшийся моряк поступил в Политехнический институт в Петербурге, который успешно окончил, защитив диплом "Снабжение электрической энергией г. Перми". Море из его жизни никуда не ушло: в предреволюционные годы Вологдин работал в Морском ведомстве, занимался вопросами электрооборудования лёгких крейсеров и миноносцев.
В советское время о том, чем Вологдин занимался на Гражданской войне, не говорили. Лишь в 1990-е годы появились публикации о том, что он "как бывший военно-морской чиновник" был мобилизован в армию Колчака. Согласно изысканиям доктора технических наук, краеведа, профессора Геннадия Турмова (1941-2020), много лет возглавлявшего ДВПИ-ДВГТУ, Вологдин какое-то время служил комендантом Воткинска, а после знакомства с адмиралом Колчаком был отправлен в родную Пермь и назначен производителем ремонтных работ на речной флотилии. Вологдину поручили превращать гражданские плавсредства в военные — он вооружал и бронировал разномастные посудины. По данным Турмова, Колчак произвёл инженер-механика старшего лейтенанта Вологдина сразу в капитаны второго ранга, а "за мужество и храбрость" в борьбе с большевиками наградил орденом Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом. Однако строевым офицером инженер не был и с оружием в руках, по всей видимости, не воевал.
Флотилию быстро разгромила Красная армия, а Вологдин в августе 1919 года получил новое назначение — представителем Морского ведомства во Владивостоке и техническим директором Дальневосточного завода. В публикациях советского времени сообщалось, что в конце 1919 года Вологдин приступил к работе на Дальзаводе, но деликатно умалчивалось о том, кто тогда правил в городе и кто, собственно, послал инженера на край страны.
Это были последние месяцы колчаковской власти. В конце января 1920 года Владивосток заняли революционные войска "партизанского генерала" Сергея Лазо (ненадолго — до апрельского "японского выступления"). Вологдин, в отличие от ряда своих товарищей, не ушёл за кордон, — он трудился на заводе, сняв белогвардейский мундир, и политикой более не интересовался. Возможно, именно это его уберегло — и в эти смутные годы, и позже, в пору ежовщины. Случайные, казалось бы, обстоятельства складывались в железную логику судьбы: детство на Урале, встреча со Славяновым, Морское ведомство и наконец — назначение на Дальзавод, где Вологдин смог приступить к исполнению своей давней мечты.
Виктор Вологдин с рабочими Дальзавода. Фото: Фото: Музей истории Дальзавода
Укрощение электрической дуги
Если изобрели электрическую сварку два русских инженера, два Николая — Бенардос и Славянов, то внедрять её в производство начал именно Вологдин. Вскоре после прибытия на Дальзавод он прочёл в американском журнале статью о применении сварки при восстановлении повреждённых кораблей и ощутил "непреодолимое желание" заняться тем же. Тогда на Дальзаводе лишь изредка пользовались газовой сваркой, прибегая к услугам единственного на весь Дальний Восток сварщика Александрова. Тот, по воспоминаниям Вологдина, "священнодействовал без свидетелей в ночное время в пустом котельном цехе". Причём кислород, необходимый для процесса, покупался в Японии или добывался самим Александровым из бертолетовой соли.
Получив согласие начальства на организацию "поста электродуговой сварки", Вологдин уже в 1920 году соорудил сварочный аппарат, оборудовал мастерскую при электромонтажном цехе и начал опыты. Работал в тёмных очках для газосварки, за что был "жестоко наказан" — получил ожоги глаз и понял, что нужна особая маска.
27 декабря 1920 года Вологдин выполнил первый заказ — заварил прогоревший запальный шар двигателя внутреннего сгорания. Это и стало началом применения электросварки в нашей стране. Вскоре Вологдин поставил заплату на обшивку катера "Проворный" (тот стоял у причальной стенки, и пришлось оборудовать автономный сварочный агрегат на колёсах). А уже 1 июня 1921 года на Дальзаводе открылся электросварочный цех.
Сварка была Вологдину куда интереснее, чем война, политика и смена властей. Когда в конце 1922 года из Владивостока ушли белогвардейцы и японцы, в Приморье были восстановлены Советы, а Дальневосточная республика влилась в РСФСР, бывший колчаковский офицер этого как будто даже не заметил. Он ремонтировал палубы, заваривал сломанные форштевни и ахтерштевни, трещины в котлах, наплавлял изношенные гребные валы… Изготовил первые в стране сварные котлы — огнетрубный и паровой. В 1922-1923 гг. сварил огромные резервуары-маслохранилища. Изготавливал рудничные вагонетки, фермы для конвейеров… "Шеф-повар" Вологдин готовил своё фирменное блюдо — варёный металл — во всех мыслимых вариантах. "Человек с бритой головой, похожий на рабочего", — так позже изобразил его в романе "Пламенем сердца" ("Орлиное Гнездо") писатель Вадим Павчинский, сам поработавший сварщиком на Дальзаводе.
Одновременно профессор думал о кадрах, о школе сварки. Ещё при белых Вологдин преподавал в Государственном Дальневосточном университете, а в 1925-1928 гг. занимал пост ректора (когда в 1930 году ГДУ разукрупнили, Вологдин продолжил работать в Дальневосточном политехническом институте — ДВПИ-ДВГТУ, который уже в наше время вновь влили в единый большой университет — ДВФУ). Разработал первый в СССР курс сварки и сам его читал. Создал — опять же впервые в стране — научно-исследовательскую лабораторию газовой и электродуговой сварки и профильную кафедру. В 1930 году состоялся первый выпуск троих инженеров-электросварщиков (Геннадий Шевченко, получивший диплом №1, позже стал зятем профессора). Вчерашние и даже сегодняшние студенты попадали на завод — и не разнорабочими, а мастерами. Вологдин, работавший на Дальзаводе и в университете (и живший, кстати, тут же рядом — на Пушкинской), был живым связующим звеном между наукой, высшей школой и производством. По сведениям его внука Виктора Шевченко, в 1926 году профессора избрали делегатом I съезда Советов Дальнего Востока и членом Владивостокского окружного исполкома.
Виктор Вологдин. Фото: Фото: Музей истории Дальзавода
В 1928 году Вологдин взял новый рубеж, построив первый в СССР и второй в мире цельносварной виадук (первый изготовили в США годом раньше). Четыре заводских сварщика сварили его 25-метровый пролёт за 20 дней, сэкономив 25% металла по сравнению с клёпаной конструкцией.
Позже возник городской миф, будто бы Казанский мост на Эгершельде, переброшенный через последние метры Транссиба, — и есть то самое детище Вологдина. На самом деле сварщики под его руководством изготовили ажурную металлическую конструкцию совсем иного вида и назначения, до наших дней она не дожила.
"Мост предназначался для конвейеров и пешеходов между двумя складами на Эгершельде, разделёнными дорогой", — вспоминал один из первых выпускников кафедры сварки ДВПИ кандидат технических наук Иван Дмитриев.
Баллада о маленьком буксире
В судостроении назревала технологическая революция: полный отказ от клёпки в пользу сварки. Первый удачный опыт произвели английские корабелы в 1918 году, второй — японские в 1920-м. Первым вошедшим в регистр Ллойда сварным судном стал 16-метровый бот, спущенный на воду в конце 1920 года в Швеции. В 1926 году комиссия Высшего совета народного хозяйства, ознакомившись с опытами Вологдина, признала "желательным" построить в порядке эксперимента небольшое судно методом сварки. По ряду причин пришлось повременить; лишь в 1930 году в одном из цехов Дальзавода заложили и построили первое в стране цельносварное судно.
Как рассказывал сам профессор Вологдин в брошюре "Постройка первого электросварного катера на Дальзаводе" (напечатана типографией ДВПИ в 1931 году), не обошлось без проблем. Имевшиеся два американских сварочных аппарата "линкольн", по его словам, "не показали хороших качеств". Электродов Белорецкого завода не хватило, поскольку их завозили "совершенно вне какого бы то ни было плана". Пришлось разыскивать где придётся электроды "неизвестного происхождения"…
Но вот первый в СССР сварной буксирный катер готов. Давать имена небольшим буксирам не принято, поэтому на борту вывели "ЖС-1", то есть "железный сварной первый". Этот катер (водоизмещение — 30 тонн, 17 метров в длину и 3,8 в ширину, высота борта 1,93 метра, мощность дизеля — 50 лошадей, ход — восемь узлов) стал первенцем славной серии Ж-ЖС-ЖСЛ. Проект выполнил молодой инженер Роман Гребенщиков, он же выступил прорабом. Самые ответственные швы варил инженер-электросварщик Дрокин, помогали ему сварщик Головакин и ученик Извозчиков.
Чертежи малого буксира ЖС. Фото: Фото: журнал Катера и яхты, № 88, 1980
Когда первенца спускали на воду плавкраном, носовой трос сорвался. Катер, на корпусе которого "не было привычного многоточия заклёпок" (цитируем уже упомянутый роман Павчинского), клюнул носом и при всплытии крепко приложился скулой о пирс. Сварные швы в районе вмятины выдержали. Это было испытание ноу-хау Вологдина, что называется, боевыми условиями.
Переход от клёпки к сварке позволил примерно на 20% облегчить вес корпуса и почти на треть сократить трудозатраты. Уже в 1931 году на Дальзаводе заложили первую серию сварных буксиров из 10 судов. А со следующего года на предприятии полностью отказались от клёпки при корпусных работах.
Катера серии Ж-ЖС-ЖСЛ, прозванные "жучками", впоследствии производили целыми сотнями — с некоторыми усовершенствованиями. Проект, по данным кандидата технических наук Анатолия Гундобина, дорабатывался примерно раз в 10 лет. "Жучки" использовались как разъездные, пожарные, лоцманские, почтовые катера. Во время войны эти рабочие лошадки становились базовыми тральщиками и судами охраны рейдов. Иные из "жучков" благополучно дослужили до XXI века.
Модель первого буксира серии ЖС в Музее истории Дальзавода. Фото: Василий Авченко
Модель первого буксира серии ЖС в Музее истории Дальзавода. Фото: Василий Авченко
Модель первого буксира серии ЖС в Музее истории Дальзавода и личные вещи Виктора Вологдина. Фото: Василий Авченко
Модель первого буксира серии ЖС в Музее истории Дальзавода. Фото: Василий Авченко
Эти буксиры строились для работы в портах и вблизи портов, а не в океане, однако их мореходные качества оказались на высоте. Памятна история 1953-1954 гг., когда шторм унёс с Парамушира катер "Ж-257" с шестерыми моряками на борту. Они провели 82 дня — почти всю зиму! — в океане, питались водорослями и сапогами и сумели на самодельном парусе вернуться к камчатским берегам.
Школа и память Виктора Вологдина
С триумфом сдав первый катер, профессор Вологдин начал всячески пропагандировать электросварку — в Госплане, Судопроекте, на заводах, на Всесоюзном съезде сварщиков. Он разработал систему условных обозначений сварных швов, ввёл понятие "коэффициент наплавки". Олег Овчаров, защитивший кандидатскую диссертацию по теме "Научно-практическая школа сварки В. П. Вологдина", пишет, что профессор придумал и сами термины "сварить", "наварить", "обварить", "приварить", "вварить", "подварить". Передовой опыт Дальзавода стали перенимать по всей стране: Ленинград, Николаев, Ярославль, Горький… В 1935 году методом сварки начали строить большие морские суда и даже подлодки. К началу Великой Отечественной войны сварка в отечественном судостроении полностью вытеснила клёпку.
В 1933 году Вологдина приказом Наркомтяжпрома (в семье профессора считают, что тут не обошлось без наркомвоенмора Климента Ворошилова, с которым Виктор Петрович был знаком) перевели в Ленинград. Теперь он внедрял сварку в судостроение уже в масштабах всей страны. С 1935 года и до конца жизни Виктор Вологдин возглавлял кафедру сварки в Ленинградском кораблестроительном институте. В 1938 году получил учёную степень доктора технических наук, в 1943-м — орден Трудового Красного знамени. Вологдин — автор свыше 30 изобретений и усовершенствований и примерно такого же количества научных работ. Умер учёный в октябре 1950 года, похоронен на Большеохтинском кладбище в Санкт-Петербурге.
Катер ЖС-1, первенец советского сварного судостроения, стал памятником. Фото: Музей истории Дальзавода
Катер ЖС-1 стал во Владивостоке памятником. Фото: Музей истории Дальзавода
Буксирный катер показал высокие мореходные качества. Фото: Василий Авченко
Буксир Ж-309, Камчатка, 2018. Фото: fleetphoto.ru
Модель первого буксира серии ЖС в Музее истории Дальзавода и книги из библиотеки Виктора Вологдина. Фото: Василий Авченко
Дальзавод — одно из сердец, один из символов, одно из ключевых звеньев военно-морского Владивостока — похож на город в городе. На его закрытой от посторонних глаз территории есть свои улицы, площади и даже автобусные остановки. Он связал три эпохи — царскую, советскую и нынешнюю. Если гигантский сухой док Дальзавода закладывал в 1891 году цесаревич Николай, то в 1931 году с коллективом предприятия встречался нарком по военным и морским делам Ворошилов, а в 1990-м — глава Верховного совета РСФСР Ельцин. Дальневосточный завод, завод №202 имени Ворошилова, нынешний Центр судоремонта "Дальзавод" — это всё он. Нёсший потери, сумевший пережить катастрофические для оборонки 1990-е, он по-прежнему остаётся главной ремонтной базой ТОФ. От Светланской к воротам предприятия ведёт Проезд имени профессора Вологдина. В Музее истории Дальзавода хранятся книги и личные вещи Виктора Петровича. А на территории, рядом с уцелевшим в перестроечных вихрях Лениным, стоит, превратившись в памятник, тот самый буксирный катер "ЖС-1" — легендарное детище легендарного инженера, первенец советского сварного судостроения.
Благодарим Научно-техническую библиотеку и Музей истории Дальзавода за помощь в подготовке публикации
