Многие жители России рискуют не дождаться к Новому году подарков, заказанных в популярных интернет-магазинах, а предприниматели месяцами ждут товаров. О том, почему порты Дальнего Востока буквально забиты неразгруженными судами и контейнерами, рассказал ИА PrimaMedia эксперт в сфере внешне-экономической деятельности Вадим Воложанин.
— Вадим Евгеньевич, понятно, что портовая и транспортная инфраструктура региона не справляется с нагрузкой — ситуация эта не нова. Между тем, такого обострения не наблюдалось ранее. Логисты в один голос утверждают, что в портах Восточный, Владивосток скопилось огромное количество контейнеров с грузами из-за рубежа. Почему так?
— Точка отсчёта — начало специальной военной операции на Украине. С апреля Европа начала вводить санкции на поставку товаров. Огромное количество грузов из этих списков, которые ранее шли из Евросоюза, отсеклось. Притом, у нас ведь импорт из Евросоюза практически составлял такую же цифру, как импорт из Китая (58 и 60 млрд долларов США в год соответственно — прим. ред.). С введением санкций остались лишь некоторые группы товаров, допустим, продовольственных, в целом объем импорта из европейских стран упал приблизительно до 15-20 млрд долларов. Примерно одна треть осталась.
Вадим Воложанин. Фото: Фото: из личного архива
Есть ребята, которые пытаются сейчас запустить истории параллельного импорта, когда ты вместо российской компании представляешься, допустим, туркменской. Однако, эти каналы, в основном, отследили и перекрыли. Правоохранительные органы ЕС плотно поработали со своими экспортерами, пригрозили штрафами тем, кто будет торговать с Россией через разные прокладки. Даже те, которые ранее соглашались работать, получать оплату через третьи страны, к примеру, Турцию, лавочку прикрыли. Конечно, кто-то рискует, но немногие.
В результате мы потеряли спецтехнику, оборудование, станки, которые на западе России целиком европейского производства: Германия, Италия, Франция, Польша и так далее. Как и запчасти, смазки, обслуживание. К концу лета стало понятно, что с параллельным экспортом не получается, а текущее оборудование имеет свойство изнашиваться, заканчиваются складские запасы. Естественный выход — повернуть головы в сторону КНР. Не можем ли мы получить искомое в виде китайских аналогов? Китай хуже в плане технологий, оборудования, многого из перечня того, что Европа делает, там не производится. Но кое-что имеется, и на это что-то происходит диверсификация у российских импортеров.
К примеру, вы импортер одежды. Закупали кофточки в Париже, сейчас такой возможности лишены. Пошли в Китай, купили ширпотреб местного производства. Он похуже, пожиже, но и подешевле. Вот, вы и тысячи других коммерсантов оплатили контракты китайским контрагентам, пошел вал грузов из КНР. Порты Дальнего Востока — ближайшие к Китаю, через них идут самые удобные логистические маршруты по России. К обычным, ранее сложившимся потокам грузов, присоединились ваши кофточки, которых так нашим женщинам не хватает. Отсюда рост импорта из Китая на 40%.
— Причина в банальном росте китайского импорта?
— Сложилась двойная тенденция. С одной стороны, большое количество импортных китайских грузов в одно время поступило в порты Дальнего Востока, с другой — сильно, примерно на 30%, упал экспорт. Это также связано с СВО — многие иностранные партнеры, в АТР, западных странах, отказались от российских грузов.
Кроме того, Китай, который долгие годы покупал у нас лес, обработанную древесину, продукты питания, окалину и так далее, проводит политику нулевой терпимости к COVID-19. До сих пор целые провинции находятся под карантином или частичным карантином. Многие предприятия не работают, либо действуют вполсилы, естественно, потребляют меньше сырья.
Логистика, между прочим, циклична. Как работала налаженная ранее схема? У вас есть железнодорожная платформа, которая берет контейнер с грузом в порту Восточный и везет в Москву. А там принимает на платформу экспортный груз и отправляет в обратную сторону, на Дальний Восток. Гонять составы порожняком — весьма накладно. Те платформы, на которые ранее вы могли рассчитывать, просто перестали приходить на Дальний Восток. Получилось, как в бассейне — входящий поток большой, уходящий — маленький. Тупо не хватает платформ.
За 3-4 месяца порты забились по максимуму, встали и находятся в этой статике до сих пор. Конечно, какие-то железнодорожные платформы находятся, что-то отгружается. Но огромное количество направлений даже не обслуживается. Вот если вам нужно не в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, где работают устойчивые грузовые направления, а в условный Омск? Ваши контейнеры, конечно, примут на отправку. Но придется ждать два месяца, пока найдется платформа и ваш груз поедет.
— Между тем, стоимость перевозки и самих импортных товаров выросла?
— Напомню, в нашей стране РЖД — собственник путей, у акционерного общества своих платформ немного. Платформы в частных руках — у таких компаний, как "Трансконтейнер", "Русская тройка", "ДВЖД". Но там работают не дураки. Спрос рождает предложение, стоимость платформ для перевозки резко скаканула. Тем более — в этой ситуации порожняком гонять никто платформы не будет, исключительно по потребности.
— Значительное количество грузов по стране развозится автомобильным транспортом, которому платформы не нужны. Какая обстановка на этом направлении?
— Собственно, дальнобойщики — палочка-выручалочка, которая несколько спасает ситуацию. Огромное количество контейнеров перегружается в фуры во Владивостоке и отправляется по России. Опять же, собственники транспорта и водители считают деньги, тоже не дураки. Большегруз, который до Москвы в начале 2020 года стоил 300 тысяч рублей — и это был хороший ценник, сейчас обойдется 750 тысяч. Конечно, выросли издержки, подорожало топливо, амортизация, но не в таких объемах. Это рыночный момент, растет спрос.
Кроме того, предприниматели стали все больше придерживаться новой антикризисной стратегии. Они максимально фиксируют свои риски. Свой карман ближе, в ситуации неоднозначности стараются выжать из своего бизнеса, что возможно. Чтобы, если даже все рухнет, остаться при кэше, средствах, которые можно сохранить.
— Значительная доля российского экспорта на Дальнем Востоке — уголь, его перевалка растет уже многие годы. Влияет ли это на обстановку в портах?
— Интересная история связана с отправкой контейнеров не на железнодорожных платформах, а в полувагонах — тех самых, в которых перемещают насыпные грузы. На Дальний Восток приходит очень много составов с углем. Экспорт сильно вырос, огромное количество порожних полувагонов здесь скапливается. А в полувагон, как в матрешку, можно аккуратно вставить контейнер и затем отправить в составе получателю в центральную Россию.
Компания РЖД долгое время пользовалась такой возможностью, давала разрешение собственникам грузов и портам на то, чтобы отправлять контейнеры в полувагонах. Лет 5 назад акционерное общество ввело специальные ограничения, запретив такие отправки с точки зрения железнодорожной безопасности. Собственно, они и сейчас возможны, но с большим количеством оговорок. Требуются проложить специальные резиновые подушки, которых на рынке нет, накачать их воздухом, пройти сертификацию и тогда вагон поедет.
Поэтому нужна хотя бы небольшая либерализация железнодорожного законодательства, она дала бы большой толчок к отправке контейнеров с Дальнего Востока, разгрузила бы порты, восстановила нормальное текущее движение. Удивлен, почему вопрос не решается. Впрочем, знаю, тут все просто — никто из чиновников в эту сторону и не смотрит.
Но не все плохо, определенные подвижки имеются. К примеру, в ВМТП научились отправлять контейнеры в полувагонах по современным требованиям. Вот вам самый простой и очевидный выход из кризисной ситуации.
