Положительная тенденция наметилась после резкого снижения объёмов производства цемента с началом кризиса. В частности, погрузка данной номенклатуры на ДВЖД за 2009 год по сравнению с 2008-м снизилась на 68,2%, или на 1,6 млн тонн.
"Когда наблюдался строительный бум, это конец 2007-го – начало 2008 года, дальневосточные цементные заводы отправляли свою продукцию по всей стране, да и то не всегда справлялись с заявками грузоотправителей, такой был спрос", – говорят в Территориальном центре фирменного транспортного обслуживания.
Несмотря на увеличение спроса, доля железной дороги в логистике цементной продукции сокращается. В этом году в вагоны было отгружено 54% от общего объёма отправленного цемента, остальное ушло автотранспортом, тогда как в прошлом на железную дорогу приходилось 65%. Одна из причин – в обострившейся конкуренции.
В Приморском крае развернулось немало строек: возводятся крупные объекты и в рамках подготовки к саммиту АТЭС, и в рамках иных федеральных целевых программ. Расстояние же от Спасска до Владивостока – 240 км, до Находки – 350 км. "На таком расстоянии автомобилисты по многим позициям выигрывают, потому что сегодня заплатил им деньги – завтра цемент на месте. В то же время железнодорожная система перевозки более длительная, хотя и дешевле. Срок доставки во Владивосток одиночных вагонов – четверо суток. А они только пять дней ждут отправки из Спасска, потом ещё стоят в Сибирцево, Уссурийске, Угольной. В итоге вагон идёт до трёх недель, а грузополучателю цемент нужен сейчас, поэтому он заказывает автотранспорт".
Но ситуацию при содействии диспетчерского аппарата ДВЖД исправили. Теперь на Спасском заводе стали перед отправкой накапливать подвижной состав с готовой продукцией. В течение трёх дней формируются маршруты из не менее 40 вагонов, и уже путь во Владивосток они проделывают за нормальный срок.
Однако когда речь заходит о дальних расстояниях, без железной дороги не обойтись. Недавно ООО "ДВ-Цемент" (сбытовая организация "Востокцемента") объявило о возобновлении отгрузки продукции в западную часть страны. По словам начальника департамента развития новых рынков и внедрения инноваций "ДВ-Цемента" Михаила Пруса, есть надежда на возобновление поставок не только в центральную часть России, но и в регионы Севера. В компании прогнозируют увеличение выпуска цемента в следующем году на 20%. Соответственно вырастут потребности в специализированном подвижном составе. "Востокцемент" обратился к руководству ПГК о добавлении к сегодняшним 324 цементовозам ПГК ещё 100.
При этом, подчёркивает Валерий Тарабаров, объёмы отправки по железной дороге зависят и от ценовой политики операторов вагонного парка. По его данным, ставки за пользование подвижным составом уже в текущем году поднимались трижды: за шесть месяцев они выросли на 75%.
Действительно, соглашается первый заместитель гендиректора ПГК Игорь Асатуров, с начала года стоимость перевозки цемента выросла, однако, напомнил он, когда начался кризис, расценки упали в три раза. Сегодня цена перевозки в цементовозе формируется из ставки 700–750 руб. в сутки, но фактически вагон работает полгода, когда в разгаре летний строительный сезон.
"Соответственно, получаем 350 руб. Это даже не себестоимость, если подсчитать ремонты, плату за простой, амортизацию и т.д., вагон получается убыточный. А ставки, которые существовали в начале года, вообще делали его сверхубыточным", – сказал Игорь Асатуров.
"Цены формируются по определённой методике, исходя из объёма, условий доставки. Но если есть перекосы, мы это рассмотрим", – пообещал он.
