Крылья востока: как зарождалась и развивалась пассажирская авиация в огромном регионе

Авиасообщение для Дальнего Востока — особенная тема. Очень сложный рельеф, островные и труднодоступные территории, к которым было крайне тяжело и долго добираться сухопутным или морским путем. Все это делало развитие авиасообщения исключительно актуальной темой. Официально мысль о необходимости создания региональной авиации впервые звучит из уст Яна Гамарника на съезде Советов Дальневосточного края 15 марта 1926 года. 

"Наша задача в области транспорта заключается в том, чтобы для нас действительно не сто вёрст, а тысячи вёрст перестали быть расстоянием, чтобы мы имели железнодорожный, хороший водный транспорт, авиацию и прочие пути сообщения и создали бы такие условия, когда и тысячи вёрст будут преодолеваться в сутки, в часы. Этого мы должны добиться".

Уверенный старт

История гражданской авиации на Дальнем Востоке начинается в 1929 году. 30 мая состоялось знаковое совещание инспекции Гражданского воздушного флота, на которой было принято судьбоносное решение о создании в регионе Управления воздушных линий. Реализацию доверили всероссийскому акционерному обществу "Добролет". Новый орган начал функционировать спустя несколько месяцев — 1 октября того же 1929 года. Еще через два месяца — в декабре, на Дальний Восток прибыл первый гражданский борт.

Им стал знаменитый на то время "Юнкерс" F-13. Не пришлось ждать долго и первого пассажирского полета. Маршрут был проложен по очень важной трассе, которая должна была связать Хабаровск с сахалинскими рыбными и нефтяными промыслами. 

Первыми пассажирами рейса Хабаровск — Нижняя Тамбовка — Мариинск — Николаевск на Амуре — Оха — Александровск стали начальник Дальневосточных воздушных линий Ривадин, секретарь Краевого совета Осоавиахима Захаров, корреспондент "Тихоокеанской звезды" Волынский. Экипаж в составе летчика М. Водопьянова и бортмеханика Н. Аникина завершил полет всего за восемь часов.

Для Дальнего Востока событие стало по-настоящему эпохальным. Ведь раньше, чтобы добраться от регионального центра до Сахалина или обратно требовались собачьи упряжки и 30–35 суток времени. Стоит ли говорить, что несмотря на сложность в эксплуатации существовавшей тогда авиатехники, перелет одного пассажира обходился государству много дешевле, чем существовавший сухопутный маршрут — 350 против 1400 рублей в один конец.

Первый вылет стал несомненным успехом и доказал жизнеспособность гражданской авиации для связи с труднодоступными уголками региона. В ближайшие годы было открыто регулярное авиасообщение с Охотском, Владивостоком, Благовещенском, Читой, Иркутском и другими территориями. В дальнейшем были запущены так называемые кольцевые маршруты.

В Приморье таким стал рейс — Владивосток — Посьет — Уссурийск — Спасск — Сучан (современный Партизанск) — Шкотово и обратно в краевую столицу. Не все шло гладко. Так, например, до войны так и не удалось наладить постоянные рейсы на Камчатку. 

Авиаторы занимались не только пассажирскими перевозками. Получила развитие санитарная авиация. Перелет с тяжелобольной женщиной на борту состоялся 21 февраля 1935 года. Летчик Ветров доставил пациентку из села Владимиро-Александровское во Владивосток на своей летающей лодке Ш-2. Интересно, что эта машина привлекалась и для специфических задач, например поиска с воздуха косяков рыбы. Помимо этого, самолеты на регулярной основе стали применяться для топографических съемок, привлекались для помощи в сельском хозяйстве. Даже местные органы власти получили свои авиазвенья для неотложных нужд. 

Санитарный самолет-амфибия Ш-2. Фото: Фото: авиару.рф

Если в 1931 году крылатые машины перевезли по всему Дальнему Востоку 512 пассажиров и 11,3 тонны грузов, то с 1933 по 1937 год только в двух регионах — Приморье и Приамурье авиаторы доставили до места назначения 27 396 пассажиров, 2322 тонны почты и 801 тонну грузов. По тем временам впечатляющий масштаб, свидетельствующий о том, что былое напряжение, связанное с проблемой труднодоступности, постепенно начало ослабевать. Но останавливаться на достигнутом было нельзя. 

Время рекордов и новых трудностей

Параллельно с развитием местных авиалиний шла большая работа по совершенствованию как самой системы управления воздушным движением, так и расширение воздушных трасс. Уже в 1930 году общество "Добролет" было преобразовано во Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, через два года оно сменит название и станет Главным управлением гражданского воздушного флота. В сокращенном варианте новая организация получит известное сейчас во всем мире название "Аэрофлот". В 1934 году будут упразднены местные органы, отвечавшие за развитие воздушного движения.

Вместо них появятся 12 Управлений воздушных линий, среди которых будет и Дальневосточное. Одной его центральных задач станет организация сообщения региональных центров с Москвой. 

Обустройство так называемого "воздушного Транссиба" между Москвой и Владивостоком завершилось к 1934 году. Изначально полеты с Ходынского поля проходили раз в три дня. Позднее удалось перейти на ежедневное расписание. Однако, этот рейс был тем еще приключением. Требовалось большое количество промежуточных посадок для отдыха и дозаправки. Часто мешала погода. Да и комфорт для пассажиров был весьма условным, что становилось проблемой, когда перелет, в лучшем случае, занимал трое суток. 

Возможность беспосадочного полета пока что оставалась лишь уделом рекордсменов. В 1938 году были совершены два беспосадочных перелета. Первый — в июне произвел экипаж, состоящий из В. К. Коккинаки и штурмана А.М. Бряндинского на самолете ЦКБ-30. Второй рекордный вылет совершил в сентябре уже женский экипаж в составе командира — В.С. Гризодубовой, второго пилота П.Д. Осипенко и штурмана М.М. Расковой на машине АНТ-37. Перелеты героических экипажей доказали саму возможность совершить рейс к берегам Тихого океана без промежуточных посадок. Главной проблемой было то, что отсутствовал серийный самолет, можно было поставить на столь протяженный маршрут. 

Несмотря на все усилия авиапромышленности, огромное расстояние пока что оставалось невозможно перекрыть за раз. С 1938 года рейсы осуществлялись на ЛИ-2, которые были лицензионной копией американских DC-3.

Ли-2 "Аэрофлота". Фото: Фото: topwar.ru

Начавшаяся война поломала все планы по дальнейшему развитию авиатрассы — летчики на своих машинах были призваны и осуществляли перевозки личного состава и военных грузов на фронте и в тылу. 

Эпоха больших скоростей

С 1948 года на линию Москва — Владивосток встал Ил-12, а после него и более совершенный Ил-14. Очень комфортный, а главное, относительно быстрый самолет ознаменовал начало перемен. Теперь полет занимал всего-то сутки. Но самое интересное было впереди. Начиналось время реактивной авиации. Ее гражданским первенцем в СССР стал Ту-104. 

Использование новой техники потребовало модернизации существующих аэропортов, чье оснащение уже не отвечало современным требованиям. Так, в начале 50-х годов ключевые для региона воздушные гавани Хабаровска и Владивостока получают новые полосы с искусственным покрытием вместо старого грунтового. Повышалась и пропускная способность терминалов. 

В 1958 году состоялся первый беспосадочный перелет из Москвы во Владивосток на Ту-114. В 60-70-х годах новые крылатые машины со все большими возможностями появлялись регулярно. Создание и массовое производство Ту-154 и Ил-62 позволило связать Дальний Восток со множеством городов по всему СССР. 

С 1978 году из Хабаровска выполняется первый международный вылет в Ниигату. К концу 80-х авиасообщение было налажено со многими странами АТР. Аэрофлот стал осуществлять вылеты в аэропорты Нагоя, Фукуока, Тояма, Сендай, Хакодате (Япония), Пхеньян (КНДР), Сан-Франциско, Анкордиж, Сиэтл (США), Сингапур, Харбин (Китай). 

Серьезное внимание уделялось и развитию местного сообщения. Особенно этому способствовало появление ближнемагистральных Як-40 и вертолетов Ми-8, которые наряду с легендарными Ан-2 и Ан-24 на долгие годы стали основой региональных перевозок. 

Проблемы начались с развалом Советского Союза. Постоянное недофинансирование привело к быстрому упадку всей маршрутной сети. Аэродромы не обслуживались и приходили в упадок. ВПП разрушались, а терминалы ветшали или использовались не по прямому назначению. При этом в значительной степени выросло международное авиасообщение. 

Возрождение

В последнее несколько лет региональные власти активно взялись за возрождение системы местных авиаперевозок. Сахалин, Приморье, Хабаровский край, Якутия — наиболее успешно реализуют свои собственные программы по развитию малой авиации. Ежегодно растет маршрутная сеть и количество рейсов, однако, до советских масштабов еще далеко. Не так давно была выдвинута идея создания единой дальневосточного перевозчика, которая сейчас находится в стадии реализации.

Считается, что объединение местных перевозчиков позволит сократить издержки, а также планировать эффективную стратегию. Воздушный парк уже в ближайшем будущем должен пополниться современными машинами отечественного производства. 

За 91 год своей истории гражданская авиация на Дальнем Востоке стала важнейшим связующим звеном, без которого трудно представить себе ни жизнь людей, ни экономику нашего региона. Отрадно, что несмотря на все трудности малая авиация выжила и активно восстанавливается, а полеты на большие расстояния, в том числе и за рубеж, стали неотъемлемой частью жизни дальневосточников. 

Источники: 

1. А. Волынец "Первые крылья: как гражданская авиация пришла на Дальний Восток" // Тасс — https://dv.land/history/dalvostok-avia

2. Архивные документы по развитию гражданской авиации на Дальнем Востоке // Государственный архив Хабаровского края — https://gakhk.khabkrai.ru/news/arkhivnye-dokumenty-o-razvitii-grazhdanskoy-aviatsii-na-dalnem-vostoke/

3. А. А. Ярошенко "Гражданская авиация Дальнего Востока РСФСР: становление, развитие, управление" (1929–1941 гг.) 

4. Кневичи-85: история одного аэропорта // Primamedia.ru — https://primamedia.ru/story/mav85/index.html

5. К. Чуприн "Воздушный Транссиб" // Военно-промышленный курьер — https://vpk-news.ru/articles/30871

6. История аэропорта Хабаровска // официальный сайт аэропорта Хабаровска — http://www.airkhv.ru/index.php?id=125&Itemid=91&option=com_content&view=article&lang=ru

7. М. Талавринов "На рынке авиаперевозок на Дальнем Востоке конкуренция невозможна" // Известия — https://iz.ru/1137493/maksim-talavrinov/na-rynke-aviaperevozok-na-dalnem-vostoke-konkurentciia-nevozmozhna