ВЛАДИВОСТОК, 30 апреля, PrimaMedia. Лидер российских коммунистов, глава фракции КПРФ в Государственной думе Геннадий Зюганов, на днях обратился с официальным письмом к председателю правительства РФ Владимиру Путину. В своем письме Зюганов просит председателя правительства рассмотреть возможность принять норвежского бизнесмена Джона Фредриксена или его представителя, сообщает "Новая газета во Владивостоке".
"Фредриксен, — сообщается в письме Геннадия Зюганова, — является крупнейшим в мире владельцем нескольких компаний, специализирующихся на рынке морских перевозок, добыче углеводородов на морском шельфе, производстве и переработке рыбы и морепродуктов".
Вообще-то подобная форма борьбы за "экономическую интеграцию" со стороны не просто депутата, а руководителя парламентской фракции во всем мире называется вполне конкретно — лоббизм. И по большому счету, ничего крамольного в этом нет. Депутаты должны и даже обязаны лоббировать интересы своих территорий и избирателей, а также крупных работодателей, действующих на этих территориях. Вряд ли, правда, территорией, предоставившей мандат лидеру российских коммунистов, являются Норвегия, или Кипр, гражданином которого — из-за более льготного налогообложения — в последние годы является господин Фредриксен. Вдвойне странно выглядит эта ситуация, если учитывать, что главная и регулярно провозглашаемая цель КПРФ — защита прав российских трудящихся и, едва ли не в первую очередь, их рабочих мест.
Что же касается указанных областей экономики, в которых Фредриксен и его компании действительно занимают солидную нишу на мировом рынке, то в кризисной ситуации здесь наметилась определенная стагнация — снизились объемы перевозок, а главное — упали ставки фрахта. Интерес магната понятен — нужно срочно заходить на новые рынки. В данном случае — на активно развивающиеся рынки перевозок сжиженного газа, нефти и нефтепродуктов из российских портов в Арктике, на Балтике и на Дальнем Востоке.
Стоит, однако, напомнить, что на этих рынках давно и вполне успешно (самостоятельно и в пулах) работают российские судоходные компании — ОАО "Приморское морское пароходство", "Новороссийское морское пароходство", "Мурманское морское пароходство", группа компаний ОАО "Совкомфлот". Причем не просто работают, но и, учитывая растущие объемы перевозок, постоянно обновляют свой флот, в первую очередь танкерный. Только в 2009 году, несмотря на кризис, построено и введено в строй 15 новых танкеров общим дедвейтом более полутора миллионов тонн. В 2010-м обновление флота продолжается еще более высокими темпами, причем заказы размещены как на зарубежных, так и на российских верфях, что дает известный мультипликативный эффект: судоходные компании обеспечивают работой судостроителей, те, в свою очередь, металлургов и поставщиков оборудования и так далее. Не стоит забывать и о таком факте, что именно у указанных российских компаний сформирован наиболее мощный танкерный флот ледового класса и накоплен поистине уникальный опыт работы в сложных арктических условиях.
Развивая этот опыт, к примеру, компания "Совкомфлот" планирует в предстоящую арктическую навигацию провести Северным морским путем с запада на восток крупнотоннажный танкер дедвейтом более 100.000 тонн. Понятно, что это будет экспериментальный рейс, однако он может открыть путь к системным перевозкам от новых, осваиваемых месторождений арктического бассейна к самым разным грузополучателям. Более того, рейс (убежден, что высочайший профессионализм российских моряков и ледокольщиков позволит им успешно пройти сложным маршрутом) станет еще одним наглядным доказательством того, что отечественные судоходные компании вполне способны своим флотом обеспечить перевозку всего объема экспортных углеводородов.
Рынок хорош конкуренцией. Грузовладелец, безусловно, вправе выбирать того грузоперевозчика, который предложит оптимальные условия в соотношении цена — качество. Фредриксен, владеющий солидным тоннажем в сегменте газовозов, танкеров, балкеров и других специализированных судов, вероятно, вполне способен предложить конкурентные (если не сказать демпинговые) условия. И это будет одним из рыночных механизмов борьбы за фрахт, особенно в современных условиях, когда значительная часть мирового тоннажа стоит на приколе.
Но нельзя забывать и о том, что во вполне рыночных современных государствах защита национальных перевозчиков является неотъемлемой частью экономической политики. Ну, например, вот уже три десятка лет Япония импортирует через порт Восточный большие объемы углей (с Нерюнгринского и других разрезов). Естественно (именно так!), что практически весь объем вывозится японскими судовладельцами; и это ни у кого не вызывает удивления. Подобные примеры — откровенного и вполне оправданного государственного протекционизма можно без труда обнаружить в судоходной политике почти всех ведущих морских держав мира.
России, для которой пока что продажа нефти и газа остается, к сожалению, ключевым элементом наполнения и формирования федерального бюджета, есть что экспортировать — через Приморск и Козьмино, Варандей и Де-Кастри, Пригородное и другие порты. Характерно, что большая часть указанных портовых мощностей (во многих из них — только первые очереди) введена в строй в последние годы и объемы отгрузок в ближайшей перспективе явно будут только нарастать.
Повторим еще раз: интерес иностранных судовладельцев (Фредриксен здесь — только одна из "ласточек") к этому рынку огромен. На этом фоне, как считают в Союзе российских судовладельцев, прямой протекционизм со стороны государства и жесткие меры по поддержке и защите интересов национальных перевозчиков выглядят не только вполне оправданными, но и единственно верными.
…А что касается бывшего норвежского, а ныне кипрского судовладельца, можем исключительно для тех, кто активно лоббирует его интересы, сообщить следующее. У Джона Фредриксена, при всем его "весе", в судоходном мире весьма неоднозначная репутация. Свои первые серьезные деньги он сделал в 80-е годы прошлого столетия на экспорте иранской нефти в годы ирано-иракской войны и на поставках нефти в ЮАР, в обход международного эмбарго на торговлю с режимом апартеида. В 1986 году он был на месяц задержан норвежскими правоохранительными органами по обвинению в мошенничестве — краже перевозимых грузов нефтепродуктов на сумму почти в миллион долларов (в танкерном бизнесе, надо сказать, обвинение весьма позорное). Дело было закрыто только в 1990 году после внесудебного урегулирования спора и выплаты штрафа в размере 2 миллионов норвежских крон.
Сомнительно, чтобы продвижение его интересов отвечало заявленным приоритетам не только КПРФ, но и всей судоходной отрасли России в целом.
